ПРИДНЕСТРОВЬЕ

Лидер Партии коммунистов Владимир Воронин всегда считал генерального директора государственного предприятия "Железная дорога Молдовы" Мирона Гагауза "своим" человеком. Эта дружба началась еще в советские времена, когда Воронин был первым секретарем Бендерского горкома Компартии Молдавии, а начальник железнодорожной станции Бендеры Гагауз - членом этого же самого бюро.

За восемь лет президентства Воронина эта дружба была сцементирована и многими общими делами, которые делали Воронин с Гагаузом на крупнейшем госпредприятии. Гагауз платил Партии коммунистов сторицей - многотысячный коллектив железнодорожников всегда считался "боевым отрядом" ПКРМ.

Много писалось о совместных делах Воронина и Гагауза на железной дороге. Напомним лишь один эпизод из этой эпопеи.

Железнодорожники всегда знали, что Железная дорога - одна из отраслей национальной экономики, "крышу" которой держала (и продолжает держать?) Партия коммунистов. Хотя формально это предприятие государственное, те, кто работает в нем и с ним, зарабатывали миллионы и в свой частный карман. В том числе коммунисты, их знакомые и родственники. В том числе семья главного коммуниста Владимира Воронина.

Вскоре после выхода приказа министра-коммуниста Афанасие Смокина о назначении на должность директора Дороги Мирона Гагауза последний пишет письмо председателю профсоюза железнодорожников Молдовы П.Висану. Он просит профсоюз "оказать содействие по прекращению травли" со стороны тех, кто "оказывает на него давление".

Гагауз приводит один из примеров такого давления: "В первые дни моего назначения мне дали понять, что я должен буду разрешить пропустить ряд программ по закупке запасных частей и материалов верхнего соединения пути (шпалы, рельсы, крепления и т.д.) по достаточно завышенным ценам".

Но Гагауз лукавил. Примерно в то же время он направляет письмо Смокину. В нем сообщается, что по заданию министра начальник Дороги провел осмотр подъездных путей от ст. Ивановцы Львовской железной дороги до Бричанского сахарного завода. Протяженность данного участка по железной дороге составляет 14,6 км, из которых 8,5 км расположены на территории Украины, а 6,1 км на территории Молдовы. Подъездные пути сахарного завода составляют 1,5 км, станционные пути около четырех километров.

По оценке Гагауза, данный объект является объектом незавершенного строительства и никогда не эксплуатировался в рабочем режиме, в ближайшие 5-10 лет грузопотоков в этом районе не будет и завершать строительство объекта нецелесообразно.

В письме говорится, что этот путь строился из старогодных материалов, которые не могут быть использованы на магистральных линиях железнодорожного транспорта, и что длительная консервация объекта приведет к его полной непригодности.

Гагауз находит выход из ситуации: "Предлагаю рассмотреть владельцу вариант реализации данного объекта путем разборки. ГП "Железная дорога Молдовы" могла бы приобрести в настоящее время порядка 5 км ж.д. пути на ж/б шпалах".

"Господин Министр, убежден, что это единственный вариант сокращения потерь Бричанским заводом от данного объекта", - пишет Гагауз.

У читателя может возникнуть законный вопрос: откуда это у начальника Железной дороги такая забота о том, чтобы уменьшить потери сахарного завода, который к его предприятию не имеет никакого отношения? Ведь у Дороги столько собственных проблем! В том числе, столько собственных участков пути, которые нужно разбирать!

В соответствии с планом реструктуризации Дороги на 2000 год, согласованным с Советом государственных кредиторов, Дорога должна была демонтировать двухпутные участки протяженностью 58 километров. Это означает, что у Дороги с избытком собственного металлолома, и ей не следовало бы расходовать свои средства на то, чтобы покупать хлам у Бричанского сахарного завода. Но Гагауз думает не о том, как бы деньги Дороги направить на решение проблем самой Дороги, а о том, чтобы сократить потери Бричанского сахарного завода.

Лидер коммунистов Владимир Воронин любит ругать "прихватизаторов", которые не смогли наладить нормальную работу приобретенных ими предприятий. В случае с Бричанским сахарным можно сказать, что Воронин такой вывод сделал не понаслышке. Эта приватизация была действительно горькой.

В ходе приватизации сахарных заводов бричанское предприятие, переименованное в АО "Норд-захар", было приобретено акционерным обществом "Металл-маркет". Патроном последнего является сын Владимира Воронина Олег Воронин. "Металл-маркет" пытался наладить нормальную работу сахарного завода, но это ему так и не удалось. Сегодня предприятие не работает. Входы в его помещения заварены автогеном, чтобы никто ничего не разворовал. Хозяевам советуют сдать все оборудование на металлолом.

Ненужным хламом оказались и подъездные пути к заводу, которые находились в его собственности. Новые хозяева предприятия нашли, кому их сплавить - товарищам по партии из министерства транспорта и с Железной дороги.

27 апреля 2000 года АО "Норд-захар" и Железная дорога Молдовы подписывают договор N1904 8700312, по которому государственное предприятие покупает у частников-сахаропроизводителей материалы верхнего строения железнодорожных путей согласно приложению, в том числе рельсы длиною 5958 м (770,25 тонны).

Эксперты Торгово-промышленной палаты оценили стоимость одной тонны "сахарных" рельсов в 3912 леев. В то же время в договоре содержится пункт, который дает возможность "Норд-захар" продавать Дороге рельсы на металлолом по цене $62 за тонну, то есть в два раза больше суммы, в которую оценили стоимость этих рельсов эксперты.

Предварительная стоимость по данному договору составляет 3 млн. 263 тыс. 928,76 лея. Оплата производится в виде железнодорожного тарифа, путем зачисления данного тарифа в пользу продавца.

Таким образом, "Норд-захар" избавился от хлама, которого и на самой Железной дороге предостаточно, и получил оплату в виде услуг по перевозке грузов. О том, что такие услуги были оказаны, свидетельствуют зачетные письма за подписью М.Гагауза от 19 июня, 27 июня, 29 июня, 17 июля, 8 августа, 27 сентября.

Чтобы с наибольшей эффективностью использовать оплату, полученную от Железной дороги в виде тарифа, Олег Воронин учреждает транспортно-экспедиторское предприятие "Транслайн". Оно предоставляет услуги по перевозке грузов, получает от клиентов живые деньги, а с Железной дорогой рассчитывается тарифом, полученным от продажи ей ржавых рельсов.

Сразу после создания "Транслайн" получает от Железной дороги существенные скидки на услуги по перевозке грузов. Одновременно Гагауз упраздняет государственное транспортно-экспедиторское предприятие CFM-Expeditie, которому принадлежало 80 процентов объемов грузоперевозок по Молдове. Свято место пусто не бывает: эти объемы перераспределяются между частными фирмами, в том числе теми, которые принадлежат сыну Воронина и зятю Гагауза.

Коммунисты, в том числе Воронин и Гагауз, любят порассуждать об интересах народа. Если бы они говорили об этом искренне, а не для того, чтобы обмануть избирателей во время очередных выборов, они бы не стали тратить три с лишним миллиона денег из доходов Дороги на то, чтобы закупать неликвиды у "Норд-захар". Они бы лучше потратили эти деньги на выплату задолженностей по заработной плате железнодорожникам. Но они нашли этим миллионам другое применение. Оно и понятно: бюджет бюджетом, это деньги как бы всеобщие и в то же время как бы ничейные, а в случае с "Норд-захар" речь идет о конкретных миллионах для конкретных коммунистов.

Влад Бутук